Certains Montréalais manquent d'un accès facile aux épiceries de qualité

MONTRÉAL — Une étude de l’Université Concordia a révélé que 20% des Montréalais n’ont pas accès à une épicerie de qualité à moins de 10 minutes de chez eux.

Sepideh Khorramisarvestani, doctorante du département de géographie, urbanisme et environnement de l’Université Concordia, a porté ses recherches sur l’accès aux services de proximité et au concept de planification de proximité.

Dans les revues spécialisées, la planification de proximité est définie comme «une stratégie d’aménagement urbain qui vise à concevoir des quartiers et des villes où les services essentiels, les lieux de travail, les commodités et les zones résidentielles sont situés suffisamment près les uns des autres pour être facilement accessibles par des moyens non motorisés, généralement à pied ou à vélo».

La doctorante a décidé de travailler sur ce concept de planification de proximité en se concentrant sur l’accessibilité aux épiceries et à une alimentation saine à Montréal.

«Mon étude repose essentiellement sur une analyse quotidienne de l'accès aux commerces», dit Sepideh Khorramisarvestani.

Afin de réaliser son étude, Mme Khorramisarvestani a utilisé trois scénarios différents: la marche, le vélo et la combinaison de ces modes de transports actifs avec les transports en commun.

L'objectif était d'examiner l'impact de ces différents modes de transports sur l'accès à des produits alimentaires et des épiceries de qualité.

Elle voulait également connaître la façon dont les transports en commun peuvent contribuer à atteindre les objectifs de planification de proximité, réduire les émissions de CO2 et rendre les villes plus durables.

«L'idée de départ de cette étude était de rendre les villes plus durables grâce à l'idée et aux objectifs de la planification de proximité, et de transposer ces idées aux villes nord-américaines», a expliqué Mme Khorramisarvestani.

Mme Khorramisarvestani a mentionné que transposer ce concept de planification de proximité aux grandes villes nord-américaines est plus compliqué, car chaque ville a un ADN particulier.

«Par exemple, faciliter l’accès aux services de proximité à vélo est plus complexe dans les villes nord-américaines, comme le Canada et les États-Unis que dans certains pays européens», a-t-elle dévoilé.

Lors de la détermination du temps de déplacement, l’équipe de recherche a pris en compte des facteurs réalistes, tels que la marche jusqu’aux arrêts de transport en commun, l’attente ou encore les correspondances.

Selon un article publié par l’Université Concordia, les chercheurs ont considéré comme étant accessibles localement tous les commerces d’alimentation saine se trouvant à moins de dix minutes à pied ou à vélo du domicile ou du lieu de travail d’une personne adulte autonome sur le plan physique et en bonne santé. En ce qui concerne les trajets plus longs, l’équipe a utilisé une fenêtre de 30 minutes mêlant les déplacements actifs et les transports en commun.

«Nous avons utilisé les centroïdes de tous les pâtés de maisons de Montréal pour simuler l'accès à plus de 900 épiceries et déterminer le temps et la distance de déplacement des usagers, a expliqué la doctorante. À partir de là, nous avons pu calculer le nombre d'épiceries disponibles à proximité de chaque centroïde.»

Grâce à ce processus, l’équipe de Mme Khorramisarvestani a obtenu un chiffre pour chaque pâté de maisons. Il a alors été possible de déterminer si l’accès aux épiceries était suffisant et quel moyen de transport était le plus avantageux, le plus durable.

Résultats marquants et pistes de solutions

«Nos résultats ont montré qu'à moins de 10 minutes de leur domicile, environ 20 % des Montréalais n'ont pas accès à une épicerie, a énoncé Mme Khorramisarvestani. De plus, environ la moitié de la population n'a pas un accès adéquat aux épiceries. Car lorsqu'on parle d'accès aux épiceries, ce n'est pas seulement leur nombre ou leur existence qui compte, mais aussi la diversité des choix offerts.»

«Nous avons constaté que là où la demande est forte, l'accès aux commerces est limité, a relaté Mme Khorramisarvestani. Par conséquent, nous avons conclu que ces zones nécessitent une intervention immédiate.» L'étude a notamment mentionné des secteurs moins bien desservis, comme Montréal-Nord ou la banlieue en général.

Cette étude a aussi mis en avant que les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite sont particulièrement touchées par ces enjeux de proximité et de rapidité de déplacement.

Les résultats de cette étude ont également démontré que la grande présence de vélos à Montréal contribue à réduire les inégalités d’accessibilités et que les quartiers avec des pistes cyclables ont obtenu des résultats plus satisfaisants. Cependant, la meilleure façon d'accéder à des aliments sains resterait actuellement une combinaison des modes de transports actifs avec la prise d'un transport en commun.

Selon Mme Khorramisarvestani, la mise en place de certaines mesures pourrait s'avérer très bénéfique.

«Nous suggérons des mesures d’aménagement, telles que la mise en place d'infrastructures cyclables autour des épiceries ou l'ajout de sacs à bagages à ces infrastructures, a-t-elle énoncé. Nos résultats indiquent que l'intégration de ces infrastructures aux transports en commun permettrait d'assurer un accès quasi complet à Montréal.»

«Nos résultats montrent qu’on peut considérablement améliorer l’accès à une alimentation saine en aménageant des épiceries à proximité des transports en commun. Ainsi, les gens pourraient s’approvisionner en produits de première nécessité sur le chemin du retour du travail», a également déclaré Mme Khorramisarvestani dans un article publié par l'Université Concordia.

Interrogée par La Presse Canadienne sur la transposabilité de son étude à d’autres villes, Mme Khorramisarvestani s’est montrée persuadée que le cadre et la méthodologie puissent être appliqués dans toutes les autres villes. Elle a assuré que les petites villes faisaient aussi face à ce problème d’accessibilité.

Elle a cependant souligné que, dans certaines zones périurbaines et dans plusieurs petites villes canadiennes, des secteurs ne sont pas pris en compte dans les études sur la densité urbaine et que leur aménagement est souvent axé sur l’automobile, ce qui complique la situation.

Sepideh Khorramisarvestani, qui a travaillé sur cette étude sur l’accessibilité pendant environ six mois, a révélé son envie d’en apprendre plus sur l’ADN et la morphologie urbaine et commerciale de Montréal.

Elle travaillera prochainement sur une étude sur la distribution spatiale des commerces et leur dimension émotionnelle.

Anja Conton, La Presse Canadienne